Einfach ein 530er Kettenrad auseinanderflexen und mit Klemmschrauben wieder auf die Achse klemmen, wie das in der Karttechnik gemacht wird, geht konstruktiv nicht.

Um also ein geteiltes Kettenrad zu erhalten müssen zwei Kettenblatthälften auf einen auf der Achse montierten Kettenradträger geschraubt werden.

Also werden 530er Kettenräder ohne Nabe bei Mädler gekauft, die 6 Löcher mit einem Lochkreis von 56mm versehen werden sollen.

Um die Löcher exakt bohren zu können, wird eine Lochschablone gebaut, auf die die Kettenblätter zum ankörnen aufgelegt werden können.

Die kleineren Kettenräder sind mit einer 12mm Bohrung, die größeren mit einer 16mm Bohrung versehen.

Damit die Schablone auch sauber auf die großen Kettenräder zentriert werden kann, wurde die daneben liegende Adapterhülse hergestellt.

Aus einem Durchschläger wird ein Zentrierkörner hergestellt. Der Durchschläger wird in die Drehmaschine eingespannt und darauf zugespitzt.

Anschließend wird die Spitze gehärtet.

Danach können die Kettenräder auf diesen Träger aufgeschraubt werden.

Ihn hat Timo - wie auch die Bohrschablone - in seiner Firma gedreht und mit einem Teilapparat angezeichnet und gebohrt.

Der Träger wird in die Drehmaschine eingespannt und das darauf geschraubte Kettenrad wird auf einen Innendurchmesser von 44mm aufgedreht.

So sehen die so behandelten Kettenräder nun aus.

Sie müssen jetzt nur noch markiert und geteilt werden.

Dies ist der Kettenradträger. Er wird aus einem alten Kettenrad hergestellt, das nun nicht mehr gebraucht wird.

Dem Kettenrad werden mit der Flex erst einmal alle Zähne abgeschnitten. Das ist besser für die Drehmaschine denn die Zähne dieses Kettenrades sind gehärtet.

Anschließend wird das Kettenrad auf ein altes Stück Kartachse montiert, die dann in die Drehmaschine eingespannt wird.

Dort wird das Kettenrad auf 68mm Außendurchmesser abgedreht und es erhält den Zentriersitz für die Kettenräder.

Was nun noch fehlt, sind die passenden Bohrungen - M6 (das steht in der Skizze nicht drin) - die Timo wieder bei sich im Geschäft mit Hilfe des Teilapparates einbringen möchte.

Der Kettenradträger ist fertig gebohrt mit der Post angekommen. Es fehlen noch die Gewinde die ich noch schnell schneiden muss.

Und dann beginnt erst einmal die bisher übliche Prozedur beim Kettenradwechsel:

Die Auspuffe werden demontiert, die Bremse wird gelockert, die Kette wird geöffnet, die Hinterachse wird abgeschraubt, das rechte Hinterrad und das rechte Hinterachslager wird ausgebaut bevor das Kettenrad abgezogen werden kann.

Dann werden alle Kettenräder nacheinander montiert und der beabsichtigte Teilungsschnitt angezeichnet.

Es ist wichtig, dass der Schnitt zwischen zwei Zähnen endet. Das bedeutet, dass Kettenräder mit einer ungeraden Anzahl von Zähnen unsymmetrisch geteilt werden. Wichtig ist ebenfalls, dass die Zahnradhälften eindeutig graviert werden damit man erstens ohne langes Suchen weiß welche Hälften zusammen gehören und damit man zweitens weiß welche Zahnradseite nach außen gehört.

Insgesamt werden so 9 Zahnräder mit einer Zähnezahl zwischen 18 und 27 Zähnen angezeichnet. In Verbindung mit einem beim Yamaha Händler bestellten 17er Motorritzel sind nun folgende Endgeschwindigkeiten (bei 9500 U/min) möglich:

Hier ein Bild vom zur Probe montiertem 27er Kettenrad. Die Schrauben sind noch nicht die, die endgültig verwendet werden sollen.

Ich mag Sechskant Schrauben nicht, weil man mit einem Gabelschlüssel keine so hohen Momente übertragen kann. Das ist beim anziehen nicht so schlimm weil keine so hohen Anzugsmomente erforderlich sind. Viel schlimmer ist das beim Lösen der Schrauben. Deshalb sollen Inbus Schrauben verwendet werden.

Einige Zeit später ist auch das kleinste Kettenrad geteilt und montiert. Dieses nun auch mit den richtigen Schrauben.

Die Achse ist wieder an ihrem Platz.

Zum Anziehen und Lösen der Schrauben bei eingebauter Achse ist wegen der Platzverhältnisse ein entsprechend gekürzter Inbus Schlüssel notwendig.

Das kleinste Kettenrad soll hier nun drauf bleiben, weil mit diesem Kart als nächstes auf der GP-Strecke in Most gefahren werden soll.

Der Termin wurde nun mittlerweile zum zweiten Mal verschoben. Am letzten Wochenende im April 2008 ist es voraussichtlich soweit. Das gibt sogar noch etwas Zeit, die Übersetzung zu testen.

Und damit auf der GP Strecke auch die höchste Geschwindigkeit gefahren werden kann, die die Strecke zulässt, wird das 17er Motorritzel noch montiert.

Dazu wurde der Sitz ausgebaut.

Das neue Motorritzel ist ein Original Ersatzteil von Yamaha.

Mit 17 Zähnen, das größte, das noch an der Kupplungsdruckstange vorbei passt.

Nun wird die Kettenspannung eingestellt.

Die Haltemuttern werden gelöst, die Kette geschlossen und der Motor so nach vorne geschoben, dass sich die Kette noch um Daumenbreite herunter drücken lässt.

Hier sieht man nun schön den Unterschied zwischen gespanntem und ungespanntem Zustand der Kette.

Bei dieser langen Übersetzung sitzt der Motor besonders weit vorne. Für den "Antretheimer" musste eine Aussparung in den rechten Seitenkasten geschnitten werden.

Für die Auspuffbefestigung muss die Auspuffhalterung erweitert werden. Dort wo für die jetzige Auspuffposition Blech nötig ist, ist keines.

Das muss leider warten weil das Schweißgerät noch nicht von der Reparatur zurück ist.

Beim Probelauf der Benzinpumpe - um den Ladezustand des Akkus zu prüfen - habe ich festgestellt, dass eine Kraftstoffleitung leckt.

Sie wird durch eine neue - nicht aushärtende - Silikonleitung ersetzt. Sie unterscheidet sich von den anderen Leitungen durch ihre grünliche Färbung.

Ich habe recht günstig ein WIG Gerät über ebay gekauft. Es liefert 200A Schweißstrom und eignet sich auch zum Alu schweißen.

Die Ausstattung ist leider noch nicht komplett, so dass ich noch nicht WIG schweißen kann. Ich kann jedoch mit der Elektrode schon mal loslegen. Das genügt zur Herstellung der Auspuffhalterungen vollkommen.

Für beide Auspuffe wird ein Stück Blech passend zugeschnitten, mit dem passenden Langloch versehen und angeschweißt.

Anschließend werden die Schweißnähte noch sauber verschliffen. Dann wird der Auspuffhalter abgebaut und die Rückseite ebenfalls verschweißt.

Zuletzt wird er mit Rustumwandler grundiert und nach Ablauf der Trockenzeit rot gestrichen.

Während der Auspuffhalter trocknet, wird wieder eine Kartbahnübersetzung für extrem kurvige Bahnen eingebaut. Leider kann das 27er Kettenrad nicht montiert werden, Der Motor lässt sich nicht weit genuch nach hinten schieben. Dafür sollte vielleicht einmal ein zusätzliches Kettenstück vorbereitet werden.

Für Bahnen wie Ehingen oder den Westerwaldring sollte es aber die Übersetzung 16 - 26 auch tun.

Der Übersetzungswechsel beider Zahnräder - also Motorritzel und Kettenrad auf der Hinterachse hat nur noch halb so lang gedauert wie früher der Wechsel des Kettenrads alleine. Das sollte erreicht werden.