Der August war geprägt von Fahrevents und sonstigen Kartbahnbesuchen. Sommer ist schließlich "Fahrzeit". Zum bauen ist der Winter da.

Mit dem RD Kart bin ich auf dem Hockenheimring gefahren, das war der Tod für diesen Motor. Der in Einzelteilen vorliegende Ersatzmotor, der extra einmal für so einen GAU angeschafft wurde, hatte einen Defekt so dass der Ersatzmotor qualmte wie eine Nebelmaschine. -> Super GAU.

Auch nach mehreren Reperaturversuchen war dieses Problem nicht in den Griff zu bekommen so dass das der Anlass für eine völlige Neuorientierung in Sachen Kartsport war.

Es werden bei uns im Hause von nun an keine Zweitakter mehr gefahren. Im Kartbereich werden für die Hobbyisten verstärkt Viertaktkartmotore angeboten. Einige Kartbahnen in Deutschland bieten bereits gar keine Fahrmöglichkeit mehr für Zweitakter, andere nur noch eingeschränkt. Selbst der professionelle Rennsport wendet dem Zweitakter den Rücken zu.

Es muss also ein neuer Motor her. Der muss relativ leicht sein, schmal dass man ihn neben den Fahrer einbauen kann und sollte zwischen 50 PS und 80 PS leisten.
Der ursprüngliche Plan war, hier einen günstigen Motor aufzutreiben und ihn in das Chassis vom Schwabenkart einzubauen. Dazu eine Pedalverlängerung so dass auch meine Frau damit fahren kann.

Während unseres Minitreffens am 30. und 31. August hatte ich Gelegenheit einmal einen Viertaktmotor mit 58PS im Kart Probezufahren. Vielen Dank nochmal an Waagen Tommi dafür :-) Ich hoffe der Motor hat es mir nicht allzu übel genommen wie ich mit ihm umgegangen bin... Da war ein kleines Problem mit dem Kühlwasser....
Der Motor war einfach nur kompromisslos. Das Kart macht mit einem genau das, was man von ihm will. Und zwar ohne Verzögerung und mit brutaler Gewalt. Das muss man in den Griff bekommen sonst hat man verloren und das Kart landet im Reifenstapel oder sonst wo.
Während der RD Motor noch viele Fehler der Fahrers verzeiht, ist bei diesem Motor kaum noch Spielraum für den Fahrer.

Die Kaufentscheidung ist gefallen. Ich hatte die Wahl zwischen einem Yamaha YZ 426 F mit 58 PS und einem KTM 640 LC4 High Flow mit 54 PS.

Der YZ hat keinen E-Starter und keinen Dekompressionshebel was den Start des Motors sehr problematisch macht, besonders wenn man alleine ist.

Der LC4 dagegen ist deutlich schwerer - muss ihn mal wiegen - und hat den Abtrieb rechts, aber er hat dafür einen E-Starter und sogar einen Kickstarter inklusive DeKo-Hebel.

Der problemlose Start des Motors gab den Ausschlag für die Kaufentscheidung.

Die Nachteile die ich mir dabei eingehandelt habe:

- 4 PS weniger Leistung. Das sind beinahe 7%. Das macht sich sicherlich bemerkbar.
- Höheres Gewicht, weiß nicht wieviel. Dadurch schlechtere Kurven- und Beschleunigungseigenschaften.
- Antrieb rechts. Das Kettenrad muss außerhalb der Achslager montiert werden. Achsen dünner Wandstärke halten diese Belastung nicht lange aus. Im ersten Gang liegt ein Drehmoment von 467 Nm an der Achse.
- Ältere Motoren blasen Öl aus der Entlüftung. Bei diesem ist das jedoch noch nicht vorgekommen.

Die Vorteile:
- Der Motor springt problemlos an.
- Es ist eine Recluse Kupplung eingebaut.
- Der Motor / Auspuff ist Schaafheim getestet - also deutlich leiser als 94 dB(A).
- Es ist nicht so weit zum Abholen.

Die Recluse Kupplung:
Eine Recluse Kupplung ist eine fliehkraftgesteuerte Lamellenkupplung. Auf dem Primärtrieb sitzt eine Scheibe, auf der radiale Rillen eingefräst sind. Diese Rillen sind innen tiefer als außen. In diesen Rillen liegen Kugeln. Oben drauf kommt ein Deckel der mit Federkraft gegen die Kugeln drückt. Dreht sich nun diese Scheibe, so werden die Kugeln durch die Fliehkraft nach außen gedrückt und der Deckel wird weg gedrückt. Dieser Deckel drückt das herkömmliche Kupplungspaket zusammen. Das Kupplungspaket besteht aus den originalen Reibscheiben und speziellen Metallscheiben. Diese sind dünner als die originalen so dass die Recluse Kupplung die selben Abmessungen hat wie die originale Kupplung

Vorteil:
Butterweiches automatisches Einkuppeln und damit problemloses Losfahren. Es ist auch nicht mehr möglich durch vergessenes herunterschalten den Motor abzuwürgen da die Kupplung bei Leerlaufdrehzahl automatisch trennt. Das wird zumindest bei der Verwendung als Moppedkupplung so vom Hersteller angegeben. Für mich viel wichtiger: Wenn man mal einen Dreher hat, kann man sich bis zuletzt auf die Stabilisierung der Fahrsituation konzentrieren und muss keinen Gedanken an das Ziehen der Kupplung verschwenden. Denn wenn der Dreher tatsächlich passiert ist, läuft der Motor noch da die Rekluse Kupplung geöffnet hat.

Nachteil:
Es ist kein Beschleunigungsrennen mehr möglich. Bei hoher Drehzahl ausgekuppelt am Start stehen geht ja nicht mehr. Das Kart kann nicht durch eingelegten Gang gegen Wegrollen gesichert werden. Wenn das allerdings wichtig werden sollte, kann die normale Kupplungsbetätigung wieder eingebaut werden und zusätzlich verwendet werden. Das erlaubt dann trotzdem hohe Drehzahlen im Stand bei eingelegtem Gang.

Immerhin:
Das originale Kupplungspaket ist mit dabei. Es ist also jederzeit ein Rückbau auf Handkupplung möglich falls das notwendig erscheint. Das lässt Alternativen offen - und rechtfertigt den im Vergleich zum YZ Motor deutlich höheren Kaufpreis.

Nun zu den Arbeiten:

Das Chassis hat eine 50er Hinterachse mit 2mm Wandstärke. Die würde vom Motor wohl einfach nur gefaltet werden. Außerdem lässt sich darauf kein kleines Kettenrad montieren, was die Höchstgeschwindigkeit reduziert. Ich will damit schließlich auch auf die GP-Strecke.

Also muss die Hinterachse austauscht werden. Inklusive allen Anbauteilen wie Wasserpumpenantrieb und der selbstnachstellenden Bremse. Diese ist besonders speziell.

Die Bremsscheibe hat einen Durchmesser von 180 mm und ist schwimmend gelagert. Eine feststehende 210 mm Bremsscheibe mit 40mm Aufnahme habe ich, jedoch passt die weder in die Bremszangen, welche die Bremsscheibe umfassen, noch in das Chassis. Die Querstrebe sitzt zu nah an der Achsaufnahme so dass die Bremsscheibe in der untersten Achsstellung an dieser Strebe schleift.

Prespo hat diese Bremsanlage im Programm, jedoch keine Bremsscheibenaufnahme für diese Bremse für 40mm Achsen. Am Nachmittag war ich jedoch mit Dominik zum Kartfahren in Ehingen und habe einen Vereinskameraden der CRG und DINO Händler ist genauer gefragt.... es gibt so eine Aufnahme für 40er Hinterachsen, er besorgt mir eine.

Eine 40er Achse mit passender Wandstärke war beim Motor mit dabei. Diese Achse wird nun mit Lagern versehen. Dummerweise habe ich meine im Regal liegenden Lager erst diese Woche in das zukünftige Rollerkart eingebaut, die neu bestellten Lager sind noch nicht eingetroffen. Also werden übergangsweise die defekten Lager aus dem alten Schwabenkart eingebaut. Die Lagerschalen können weiter verwendet werden.

Ein 20er Kettenrad ist schon auf der Achse drauf. Um die Achse nicht durch eine Nut zu schwächen, ist das Kettenrad mit einer Taper Spannbuchse von Mädler montiert. Detaillierte Infos zum Taper Spannbuchsensystem gibt es hier.

Die durch die Hinterachse angetriebene Wasserpumpe wird nicht verwendet. Die Pumpe pumpt ja nur, wenn gefahren wird. Weil der Motor sehr schnell warm wird (Aussage des Verkäufers) erscheint es mir sicherer, eine elektrische Wasserpumpe zu montieren. Dann kann auch mal etwas länger in der Startaufstellung gewartet werden. Auch die Teilnahme an einem langsamem Kartkorso wie z.B. in Niesky ist damit möglich.

Damit das Küklwasser, das dann unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit zirkulieren wird, bei niedrigen Geschwindigkeiten auch tatsächlich im Kühler gekühlt wird, ist noch ein Lüfter notwendig.

Beides wurde soeben über ebay gekauft.

Dann wird der Motor auf das Chassis gehoben. Der Motor ist bereits auf einer Platte aus hochfestem Aluminium montiert was die Sache erheblich erleichtert.

Die Platte muss nun nur noch mit den zur Motormontage üblichen Halteklammern am Rahmen fest geklemmt und passend an den Achslagern abgestützt werden. Die Klammern sind bestellt, sobald diese hier sind, müssen passende Löcher in die Platte gebohrt werden.

Dazu muss der Motor aus der Halterung genommen werden. Bei dieser Gelegenheit können dann auch die beiden vorderen Knotenbleche mit denen der Motor am Halter montiert ist neu - stärker - gemacht werden. Die beiden momentan montierten Bleche sind gerissen.

Der Vorbesitzer hatte ein selbst gebautes Lenkradinstrument im Kart. Damit hatte er die Möglichkeit, die Drosselklappenstellung, die Öltemperatur, die Geschwindigkeit, die ersten beiden Gänge sowie den Leerlauf anzuzeigen. Die entsprechenden Leitungen sind im Kabelbaum integriert. Weil ich dieses Anzeigeinstrument nicht habe, brauche ich auch die Verkabelung dazu nicht. Sie wird entfernt.

Später, wenn alle elektrischen Bauteile vorhanden sind, wird die Elektrik dann fertig gestellt werden.

Nun sind ein paar Teile von Prespo eingetroffen. Unter anderem Motorhalteklammern.

Mit diesen Rahmenklemmen soll der Motorhalter an den Rahmen montiert werden. Die Grundplatte des Motorhalters enthält dazu bereits 8 Bohrungen mit Gewinde. Dort waren früher ebenfalls Rahmenklemmen befestigt. Leider wollte sich Mirko nicht von diesen Klemmen trennen da er die noch braucht um seinen 125er auf seinen Rahmen zu montieren.

Also muss ich eben neue Klemmen verwenden. Damit die Bohrungen an den Klemmen korrekt eingebracht werden können, muss der Motor und die hintere Motorhalterung abgebaut werden.

Die Rahmenklemmen können nicht beliebig an der Grundplatte befestigt werden. Die Schrauben können nur dort durch die Klemmen führen, wo später kein Rahmenrohr verlaufen wird. Also müssen die Schrauben inklusive Kopf neben der Ausbuchtung für das Rahmenrohr verlaufen. Das schränkt die Postitionierung der Bohrlöcher und damit die Position des Motors auf dem Rahmen bezüglich dem Abstand zur Fahrzeugmitte ein.

Die Rahmenklemmen werden auf den Rahmen gelegt und darauf die Grundplatte. Alles wird genau ausgerichtet und dann mit Schraubzwingen zusammen geklemmt.

So können mit dem 6mm Bohrer durch das M8 Gewinde in der Platte die ersten Löcher "angekörnt" werden.

Anschließend wird alles demontiert. Die Rahmenklemmen werden dann in der Werkstatt mit der Tischbohrmaschine fertig gebohrt und anschließend diese Bohrungen auf 8mm erweitert.

Durch die Schraubzwinge war jeweils immer ein Loch abgedeckt. Also werden die Rahmenklemmen nun mit 3 Schrauben montiert und das vierte Loch wird wieder mit dem 6mm Bohrer angezeichnet.

Dann das ganze wieder auf der Tischbohrmaschine fertig bohren.

Damit die Rahmenklemmen richtig montiert werden können, müssen die Schrauben versenkt werden.

Die kleinsten Schraubenköpfe haben Inbus Schrauben. Deren Köpfe haben einen Durchmesser von 13mm. Also wird der 13mm Bohrer eingespannt und die Löcher werden 8mm tief auf 13mm aufgebohrt.

Nun sind alle Bohrungen zur Montage der Rahmenklemmen an die Grundplatte fertig.

Es stellt sich die Frage, wie nun die Rahmenklemmen zusammen geschraubt werden sollen.... also Unterteil und Oberteil, so dass es wirklich eine Klemmung an den Rahmen gibt.

Die Zentralbohrungen in den Klemmen passen für M10er Inbusschrauben.

Also wird kurzerhand eine M10 Sicherungsmutter genommen und mit dem Doppelschleifbock so bearbeitet, dass sie mit ihrem oberen Ende beinahe in das Loch passt. Nach unten hin verjüngt sich die Mutter leicht - ist also konisch, so dass man die Mutter durch einschrauben einer Schraube von der anderen Seite her ansetzen kann.

Dann wird die Schraube wieder entfernt und die Mutter wird mit der 20to Werkstattpresse eingepresst. Passt perfekt.

Diese Anwendung der Presse hatte ich ja damals beim Kauf der Presse nicht im Sinn. Ich hatte sie nur gekauft zum Rohrenden platt drücken um mir den Weg zu Timo (immerhin 2 Stunden mit dem Auto) zu sparen. Der Kauf war wirklich eine weise Entscheidung :-)

Nun werden die Rahmenklemmen an die Grundplatte montiert.

Dann wird der Motorhalter wieder zusammen gebaut.

Ein Loch zur Befestigung des hinteren Halters ist genau über der hinteren Rahmenklemme so dass hier keine Durchsteckmontage möglich ist.

Das Loch enthält im Gegensatz zu den anderen Löchern ein Gewinde. Die Befestigungsschraube wird entsprechend gekürzt.

Schließlich werden die unteren Rahmenklemmen dagegen geschraubt.

Leider sind nur M10 x 30er Schrauben da. Die sind etwas zu kurz. Sie sind nach nur 1-2 Gewindegängen bereits fest. Diese Schrauben müssen später noch durch M10 x 35er Schrauben ersetzt werden.

Eigentlich stünde jetzt einer Montage des Motors nichts mehr entgegen wenn nicht die Knotenbleche für die vordere Motorhalterung gebrochen wären.

Es müssen neue gemacht werden.

Dazu gibt es mehrere Möglichkeiten:
- Mit der Trennscheibe und der Fächerscheibe abmühen.
- CAD Zeichnung machen und Lasern lassen.
- CAD Zeichnung machen und Wasserstrahlschneiden.

Weil ich aber heute noch den Motor montiert haben will, entscheide ich mich für die Flex.

Das Design der Knotenbleche wird noch etwas verändert.

Erstens sind die Bleche so leichter herzustellen da konkave Formen mit der Flex nicht so leicht herzustellen sind wie konvexe.

Zweitens werden die Bleche dort wo sie gebrochen sind so etwas verstärkt.

Falls das nicht reichen sollte, muss beim nächsten Mal noch stärkeres Material verwendet werden. Jetzt bestehen die Bleche aus 4mm starkem Material.

Jetzt kann aber der Motor wieder montiert und angeschlossen werden.

Ein kurzer Test zeigt: Anlasser dreht, Zündfunke kommt.

Als nächstes wird der Schalthebel eingebaut. Hier wird zunächst einmal noch keine Schaltwippe gebaut. Ich will ja dieses Jahr nochmal fahren, also wird erst mal "nur" Standard Karttechnik verbaut.

Der Hebel passt nicht ganz, der untere Hebelarm ist zu tief angebracht so dass dieser auf dem Rahmenrohr streift. Er wird entsprechend nach oben gebogen, so dass der Schalthebel nun ausreichend Bewegungsfreiheit hat.

Um die Schaltstange einzustellen, muss die endgültige Motorposition feststehen. Also wird die Kette montiert. Dazu muss das Kettenrad leider nach außen versetzt werden.

Die Kette ist außerdem um zwei Glieder zu kurz. Weiter nach hinten kann der Motor nur geschoben werden, wenn die Rahmenklemme bearbeitet wird. Das Rahmenrohr hinter dem Sitz ist im Weg.

Allerdings ist nicht das größte Kettenrad montiert. Die Übersetzung ist momentan ausgelegt auf 135 km/h bei 7000 U/min. Da hat der Motor seine maximale Leistung.

Für eine Kartbahn wie Ehingen ist das zu lang übersetzt.

Die Schaltstange wird also so gekürzt, dass der Motor noch in beide Richtungen verschoben werden kann ohne dass die Schaltstange zu lang oder zu kurz wird.

Die Schaltstange hat ein Ende mit Rechtsgewinde und ein Ende mit Linksgewinde. Hier gilt das selbe wie auch für Spurstangen: Immer am Ende mit dem Rechtsgewinde kürzen denn ein Rechtsgewindeschneider ist Standard und daher günstig. Linksgewindeschneider werden dagegen selten gebraucht, also auch weniger gekauft und hergestellt und sind daher logischerweise auch sehr teuer.

Nachdem nun die Schaltung montiert ist, werden die Krümmer montiert. Es ist wichtig, die Krümmer in einer frühen Bauphase bereits montiert zu haben, da diese den Einbauort für andere hitzeempfindliche Bauteile wie z.B. Kabel oder Bowdenzüge einschränken.

Das Frontschild soll anders montiert werden. Wie schon immer praktiziert soll auch an diesem Kart das Frontschild so montiert werden, dass es vorne am Spoiler beginnt. An der Front eben ;-)

Dazu muss ein Halter hergestellt werden. Ein Stück Alu bildet den Träger für den Frontschild und aus einem Streifen Blech wird die Klemmung für den Frontbügel hergestellt.

Dann kann der Frontschild unten schon mal montiert werden.

Das obere Ende des Frontschildes soll mit einem neuen Frontschildhalter von Hinterberger montiert werden.

Dieser Frontschildhalter ist aus Carbon Aramid verstärktem Kunststoff und ist als Fläche ausgeführt.

Man kann so zwar keine mitdrehende Schaltwippe einbauen, aber die elektrischen Anzeige- und Bedienelemente können dort sehr praktisch untergebracht werden.

Damit das zusammen passt muss am Frontschild etwas modifiziert werden, schließlich aber geht's.

Von vorne sieht das ganze dann so aus.

Die Kette ist ja noch nicht geschlossen. Sie ist 2 Kettenglieder zu kurz bzw. der Motor sitzt zu weit vorne.
Damit der weiter nach hinten kann, muss die hintere Halteklammer etwas abgeschliffen werden.
Auch das ist schnell gemacht. Beim anheben des Motors mit Motorhalter kommt mir das "Kraftpaket" leichter vor als der RD Motor.

Also zum Vergleich auf die Waage damit: Der LC4 Motor wiegt ohne Motorhalter 43 kg. Der RD-Motor wiegt mit Motorhalter 53 kg. Der Motorhalter des LC4 ist komplett aus Alu und wiegt sicher keine 10 kg. Es ist also zu erwarten dass das Kart deutlich leichter werden wird als das RD Kart.

Nun soll das Kraftstoffsystem fertig gestellt werden.

Die Benzinpumpe ist von Hardi. Sie wird mittels gummierter Rohrschellen an das Querrohr hinter dem Sitz montiert.

Die Benzinpumpe wird so angeschlossen, dass sie den Kraftstoff gegen das Nadelventil des Vergasers drückt. Also keine Ringleitung. Nur so haben wir Dominik's Kart vernünftig zum laufen bekommen und: Aus Fehlern soll man ja lernen.

Der Überlaufbehälter am Überlauf des Vergasers weicht einer Rückleitung zum Tank.
Die Zeit wird zeigen, ob das überhaupt nötig ist.

Als Kraftstofffilter kommt ein großer zum Einsatz. Beim AET hatte es drei verschiedene Größen.

Eine Spielzeuggröße die es gar nicht in die engere Wahl schaffte, ein von der Größe her passender, der an den Anschlüssen jedoch keinen Wulst hat und ein vermutlich zu großer, jedoch mit Wülsten an den Anschlüssen.

Die Wahl fiel dann auf den großen mit den Wülsten.

Als einziger sinnvoller Montageort kam dann nur die Strebe zum oberen Lenksäulenlager in Frage.

Dann wird der Gaszug verlegt. Es ist noch ausreichend Bowdenzug vom Bau des Bambini und auch von den frühen Schaltwippenversuchen übrig.

Die Schaltwippen-Hüllen sind schwarz, die Außenzüge vom Bambini sind rot. Die Farbe passt zwar nicht so ganz, jedoch sind diese Außenzüge mit einer Teflonseele ausgekleidet. Das Gasseil gleitet in dieser Hülle leichter und deshalb wird der rote Zug verwendet.

Der Nippel des Gasseils ist zwar rund aber zu groß für den Klappenanschluss am Vergaser. Er muss etwas abgeschliffen werden damit er passt.

Es werden neue Pedale montiert.

Sie waren eigentlich für das Bremsenupdate und für die allgemeine Überarbeitung des RD-Kart vorgesehen, jedoch wird dieses ja für meine Frau passend umgebaut werden.
Hier muss eine Sitzprobe zeigen, ob die runden Pedalverlängerungen ausreichen oder ob die Pedale versetzt werden müssen.
Auf jeden Fall wird da erst mal abgewartet, so werden die Pedale nun hier eingebaut.

Die Auslenkung in der Originalstellung reicht nicht um die Drosselklappe ganz zu öffnen, also muss das am Pedal noch passend eingestellt werden.

Ich habe das Bodywork passend zum Frontschild aufgetrieben.

Der Vorbesitzer des Chassis hat einen Frontschild im Carbon look gewollt, jedoch ansonsten leuchtend rotes Bodywork.

Der Händler, der ihm dieses Chassis verkauft hat, hatte tatsächlich noch die restlichen Teile im Carbon look im Keller liegen.

Ein riesen Glück denn der Hersteller hat die Produktion dieses Design's eingestellt.

Jetzt wird der Laptimer eingebaut.

Der Sensor kommt auf das Bodenblech. Dazu werden Löcher gebohrt, Gummitüllen in die Löcher gestopft und dann der Sensor - ein Reedkontakt - mittels Kuststoffschrauben fest geschraubt.

Die Gummitüllen sind notwendig weil ansonsten die Vibrationen im Bodenblech die Kontaktplättchen im Reedkontakt zum Schwingen bringen würden und damit Fehlsignale erzeugen würden.

Kühlwasserschläuche werden verlegt. Verwendet werden die Formschläuche von Prespo.

Die Schläuche sind vom Innendurchmesser zwar etwas kleiner als die Anschlüsse am Motor jedoch sitzen sie so wenigstens schön stramm.

Die Schläuche werden gleich ordentlich verlegt, jedoch noch nicht fixiert. Dies geschieht später, wenn der Kabelbaum fertig gestellt ist.