Die alte Vergaseranlage lässt sich ja nur schwer auf den beabsichtigten Kartbetrieb anpassen. Die Anschaffung der fehlenden Airbox kommt nicht in Frage. Die Optik des Karts soll beibehalten werden.
Auf Anregung von Hanno - einem der Vorsitzenden des Hirth-Speed-Club will ich es mit dem Umbau auf eine Einspritzanlage versuchen.
Manfred gab mir einen ebay link. Ein Österreicher verkauft eine Einzeldrosselanlage aus einer Honda CBR 900. 3-2-1 und dank einer zügigen Abwicklung ist die Anlage 6 Tage nach Auktionsende in meinen Händen
Die Anlage enthält bereits die Einspritzgeräte, den Drosselklappenpoti sowie einen Kraftstoffdruckregler.
Damit die Anlage eingebaut werden kann, muss das Kart wieder auf den Montagewagen. Also wird das Schwabenkart, das bis zu diesem Tag den Platz wegen einigen Leichtbaumaßnahmen belegte in die Garage gebracht und das Safetykart aus der Garage gerollt und auf den Wagen gehoben.
Der Spoilertank hat eine breite Grundfläche und relativ wenig Rauminhalt. Ist der Tank beinahe leer, schwappt der Kraftstoff in den Kurven an den Rand und die Kraftstoffzufuhr kommt zum Stillstand bis die Kurve beendet ist.
Weil mit diesem Kart später auch auf GP-Strecken gefahren werden soll, ist dieser Zustand inakzeptabel. Also wird zuerst einmal ein normaler Karttank hinter die Lenksäule gebaut.
Der Spoilertank wird ab gebaut damit man an die weiteren Komponenten besser ran kommt.
Die Vergaser werden abgenommen und für ebay fotografiert. Wer weiß, vielleicht braucht die ja jemand.
Die Drosselanlage wird mal vor die Einlässe gehalten um zu sehen inwieweit die Abstände der einzelnen Drosselgehäuse zu den Ansaugöffnungen passen.
So gut wie gar nicht. Es müssen also Ansaugrohre hergestellt werden, die einen seitlichen Versatz ausgleichen und anschließend den Ansaugquerschnitt verringern. Zum Schluss muss noch ein Stück gerades Rohr drauf damit die Gummitüllen sauber dichten.
Die ovalen Flansche sollen wieder verwendet werden. Also müssen die Ansaugadapter alle abmontiert werden und anschließend die Flansche von den Rohrstummeln getrennt werden.
Um die inneren beiden Ansaugadapter abschrauben zu können muss erst mal die Ölzuleitung für die Schmierung der Nockenwelle abgeschraubt werden.
Nachdem die Ansaugadapter abgenommen sind, wird die Ölzuleitung wieder fest geschraubt.
Die Ansaugadapter werden im Schraubstock eingespannt und die Flansche werden abgeflext. Nun müssen nur noch die Rohrreste abgeschliffen werden so dass die Flansche wieder plan sind.
Die Trijekt
ist da. Das schlechte Wetter über Ostern lädt geradezu dazu
ein, die Motorsteuerung einmal in Betrieb zu nehmen.
Die Kommunikation erfolgt über die serielle Schnittstelle (RS232),
die Konfiguration und mehr wird durch das Programm WinTrijekt vorgenommen.
Mit einem Laptop kann man dann auch auf der Rennstrecke Einstellungen
im Motormanagement vornehmen.
Das Problem dabei ist: Die neueren Laptops haben gar keine serielle Schnittstelle mehr.
Weil ich jedoch früher beruflich Software für embedded Systeme entwickelt habe, habe ich aus diesen Zeiten noch ein USB Dock von Sitecom welches eine RS232 zur Verfügung stellt.
Also wird das "Zeug" von früher wieder heraus gekramt. Auch ein altes 12V Netzteil wird herausgesucht und dann alles angeschlossen, die Software installiert und gestartet. Und natürlich kommt zwischen Software und der Trijekt keine Verbindung zustande. Die Erfahrung sagt: Meistens liegt's daran, dass auf der RS232 RX und TX vertauscht sind. Ein Griff in meine Entwicklerkiste und ein passender 2-3 Tauschadapter ist angeschlossen.
Der folgende Test ist dann erfolgreich. Doch leider ist die Trijekt passwortgeschützt. Hanno will mal schauen.....
Hier geht's momentan nicht voran. Also wird nun ein Plan gemacht, wie die Ansaugrohre zu bauen sind. Die Abstände der einzelnen Drosselklappen sind regelmäßig. Die Ansaugöffnungen des Motors sind jedoch paarweise mit einem größeren Abstand zueinander angeordnet.
Die oben gezeichneten Reduktionskonen müssen auf der Drehbank hergestellt werden. Ein Versuch, diese aus Blech zu biegen ist mangels geeigneter Rohform gescheitert.
Die Ansaugadapter in der Zeichnung rechts oben können jedoch sofort gebaut werden.
Auf einem 90° Grad Bogen werden in 8 gleiche Segmente angerissen und mit der Flex diese Segmente ausgeschnitten. Ohne Schablone - also frei Hand geschnitten - fallen die so gewonnenen Bogensegmente sehr unterschiedlich aus. Sicherheitshalber werden deshalb noch einmal 8 Segmente geschnitten und die besten herausgesucht.
Nun wird das erste Adapterrohr zusammen gepunktet. Wegen der zu erwartenden Winkelungenauigkeit der Bogensegmente werden nicht die im Plan angegebenen Maße für die Länge des geraden Rohrstückes verwendet sondern die Länge des Rohrs so bestimmt, dass der erforderliche seitliche Versatz von 10,5 mm erreicht wird.
Trotz der erwarteten Winkelungenauigkeit entspricht das Stück auf 1 mm genau den errechneten Maßen.
Endgültig verschweißt wird mit einem WIG Gerät. Damit werden die Nähte erstens schöner und zweitens ist die Wahrscheinlichkeit eine dichte Naht zu erhalten damit größer.
Das zweite Rohr für einen seitlichen Versatz von 10,5 mm fällt schon deutlich anders aus. Es ist deutlich länger.
Das ist glücklicherweise nicht so schlimm. Nur bei Serienfahrzeugen wählt man den Abstand zwischen Einspritzventil und Zylinder so kurz wie möglich. Im Motorsport dagegen ist ein größerer Anstand zwischen Einspritzventil und Zylinder wegen der besseren Verwirbelung des Kraftstoff Luft Gemischs und der daraus folgenden besseren Verbrennung vorteilhaft.
Nachdem alle Adapterrohre bezüglich des Seitenversatzes fertig gestellt worden sind, ist ersichtlich: Alle Rohre wurden unterschiedlich lang.
Das kritische Maß - nämlich der seitliche Versatz - stimmt genau.
Die Rohre müssen nun noch so verlängert werden, dass alle Rohre die selbe Länge haben.
Also werden die Rohre eben entsprechend verlängert.
Nachdem das getan ist, wird die Position der Einlässe angezeichnet und die Adapterrohre entsprechend ihrer späteren Ausrichtung aufgestellt.
Dann wird die Drosselklappenanlage davor gestellt um nach Augenschein zu prüfen ob die Abstände passen.
Paßt.
Nun müssen lediglich die Reduktionskonen hergestellt werden und ebenfalls angepunktet werden. Das wird bei Timo in der Werkstatt gemacht werden.
Dann kann alles fertig geschweißt werden. Bis auf die Ansaugflansche. Das erfordert die genaue Ausrichtung der Adapterrohre. Das wird direkt am Motor montiert angepunktet, wieder demontiert und danach verschweißt.
Der letztens vorgesehene Tank passt nicht. Er ist unten zu breit, so dass die Hauptbremszylinder versetzt werden müssten und er ist zu hoch, so dass die Schubstange der Sachltwippe geändert werden müsste.
Also wird bei den Kartsachen gesucht... ich hatte mal einen Karttank günstig bei ebay geschossen und seither nicht verbaut. Es war nämlich ein Fehlkauf.
Die Streben zum oberen Lenksäulenlager müssen etwas weiter auf gebogen werden und schon passt dieser neue Tank.
Eine weitere Kleinigkeit, die bisher übersehen wurde, wird nun gerichtet: Der Schaltzug kann nämlich noch nach oben abvibrieren. Und im Fahrbetrieb wird dies über kurz oder lang sicher geschehen. Deshalb war schon länger vorgesehen - aber bisher immer vergessen - dort ein Sicherungsblech anzubringen.
Das wird nun gemacht.
Wegen der engen Platzverhältnisse passt nur eine 2mm Bohrung. Das Sicherungsblech wird in die Nut des Schaltzugs gesteckt und an der unteren Hälfte der Aufnahme mit Sicherungsplinten befestigt.
Bei Timo schließlich werden die Reduktionskonen gedreht.
Damit sie einfacher zu fertigen sind, wird das hintere gerade Stück nicht auf der Drehbank hergestellt sondern von einem passenden Rohr abgeschnitten und später dran geschweißt.
Anschließend werden alle Schweißnähte gezogen.
Weil das Gas am WIG Gerät auszugehen drohte, mussten die letzten Schweißnähte mit einem Schutzgasgerät gemacht werden.
Man sieht den Unterschied deutlich - da muss ich wohl noch mal mit der Fächerscheibe ran bevor es an die Montage geht.
Nun soll eigentlich die Drosselpklappenanlage mittels der Ausaugadapter an die Ansaugflansche montiert werden. Doch als ich zum ersten Schweißpunkt ansetze macht es einfach nur einmal "Patsch" und es kommt kein Draht mehr.
Der Vorschubmotor macht keinen Mucks mehr. Also... Benzinpumpe montieren.
Diese Pumpe stammt aus dem Hause Hardi und wurde in einem Bosch Karton geliefert. Sie liefert einen Kraftstoffdruck von 4 bar.
Mit zusammen geschraubten gummigepolsterten Schellen wird sie an ein Rahmenrohr links hinter den Sitz geschraubt.
Es gibt zwei Arten von Kraftstoffschläuchen: Die billigen härten nach einem Jahr aus. Die teueren sind Silikonschläuche und härten nicht aus sondern bleiben elastisch.
Die elastischen sind mir für die Rücklaufleitung aus gegangen, so gehe ich auf Verdacht zum hiesigen Motorgeräte Instandsetzer und werde fündig.
Er hat noch 2m Silikonschlauch und 1,5m druckbeständigen gewebeummantelten Gummischlauch den er nicht braucht und froh ist, etwas für die Kaffeekasse zu bekommen.
Der neue Silikonschlauch ist grünlich. Er wird entlang von Rahmenrohren zur Kraftstoffpumpe verlegt.
Dumm ist, dass der Einlass der Pumpe größer ist als der Auslass. Die Schlauchquerschnitte ind genau anders herum. Aber glücklicherweise ist der Silikonschlauch extrem dehnbar. Er passt noch über den Einlass der Pumpe.
Um den zu großen Querschnitt des Druckschlauches zu reduzieren, wird auf den Auslassstutzen der Pumpe zuerst ein Stück Silikonschlauch geschoben, anschließend der Druckschlauch drüber gezwängt und das ganze mit einer Schlauchschelle befestigt.
Hier nun die Heckansicht. Von links kommt der Druckschlauch, rechts ist die Rücklaufleitung zu sehen.
Beim Ausbau des Bodenblechs hatte ich zuvor festgestellt, dass der Motor Öl verliert. Die Ölwannendichtung ist undicht.
Also wird das Öl abgelassen, die Ölwanne demontiert, die Dichtung entfernt und das ganze mit Dirko eingeschmiert. Beim Öl ablassen muss ich feststellen, dass das Öl recht schmutzig ist. Dabei ist der Motor kaum gelaufen. Es ist wohl ein neuer Ölfilter fällig.
Das Dirko sollte bis zum nächsten Wochenende "ausgehärtet" sein, dann wird ein neuer Ölfilter eingebaut und wieder Motoröl eingefüllt.
