Nun geht es daran, die Schaltung fertig zu stellen.

Dadurch, dass die Hauptbremszylinder weiter nach vorne verlegt worden sind, passt die gerade Stange zwischen der vorderen Umlenkung im Fußraum und der hinteren Umlenkung nicht mehr am Sitz vorbei.

Die einfachste Lösung ist die Verwendung eines Zuges aus dem LKW-Bereich der sowohl Zug- als auch Schubkräfte übertragen kann.

Der Kopf des Zuges passt auf die Kugeln der Kugelgelenkköpfe die vorher in Verbindung mit dem Gestänge verwendet worden waren.

Für die beiden Enden des Zuges werden aus 1 mm Blech Halter hergestellt, welche die Enden aufnehmen und angeschweißt.

Der Zug hat exakt die Länge, die zur Überbrückung der Strecke zwischen den beiden Umlenkungen notwendig ist. Durch die Fixierung an den Umlenkhebeln und die Eigenspannung der Hülle, springt der Zug nicht aus der Halterung, Trotzdem will ich später noch ein Oberteil bauen damit auch nicht der dümmste Zufall die Schaltung lahm legen kann.

Fertig verlegt sieht das ganze sehr aufgeräumt aus.

Früher hat die linke Spurstange in den Linkskurven beim herunterschalten am Schaltgestänge gestreift. Das ist nun nicht mehr so.

Dieser Zug ist wirklich die optimale Lösung für das Problem.

Nachdem alles verschraubt und eingehakt ist, wird natürlich gleich getestet. Durch den Zug ist die Schaltung ein klein wenig schwergängiger geworden. Unter Belastung zeigt sich ein wenig Spiel. Das rührt daher, dass sich die vordere Umlenkwelle verbiegt.

Dieses Spiel hat schon am Harzring dafür gesorgt, dass nicht mehr so präzise geschaltet werden konnte.

Hochschalten ging nur, indem der rechte Hebel herunter gedrückt wurde. Eigentlich sollte man dazu aber am linken Hebel ziehen. So war natürlich kein konzentriertes Fahren möglich, aber das hat sich bei nur 27 PS für den restlichen Verkehr sowieso nicht bemerkbar gemacht.

Nun sind aber zwischen 60 und 72 PS verbaut (Kenner behaupten der Motor habe 72 PS wenn die Auspuffanlage stimmt). Bei dieser Leistung aber sollte man es bemerken.

Also wird das rechte Lager vom Rahmen wieder getrennt, die Umlenkwelle entsprechend gekürzt und die Blechstütze für die Umlenkwelle herausgetrennt.

Alle Rohre werden wieder sauber geschliffen und das Lager für die vordere Umlenkwelle wird an den Träger für das untere Lenksäulenlager geschweißt.

Ein neuer Anlenkhebel wird hergestellt, auf der Welle positioniert und fest geschweißt.

Nun sind die Hebelwege in denen ein Durchbiegen der Welle möglich sind, sehr kurz.

Ein erneuter Test ergab nahezu kein Spiel. Das einzige vorhandene Spiel kommt daher, dass die Wippmechanik für die Schaltwippe am Lenkrad nicht mit Kugellagern an den Stehbolzen auf der Lenksäule befestigt ist sondern nur durch Blech gebohrt und drauf gesteckt ist.

Es ist wie wenn man beim Automobilbau störende Innenraumgeräusche beseitigt. Kaum hat man das lauteste Störgeräusch eliminiert, hat man ein neues lautestes Geräusch.

Aaaaaaber: Mit dem jetzigen minimalen Spiel kann man gut leben.

Diese Woche kam meine Bestellung von Straube an. Habe dort eine Stahlflexleitung auf Maß anfertigen lassen. Länge 105cm. Dieses Maß ist etwas zu lang gemessen damit ich in der Verlegung der Leitung noch flexibel bin.

Dann wurde die neue Position der Pedale durch Sitz- und Lenkprobe ermittelt. Das geht am besten ohne Pedale also werden sie zu diesem Zweck abmontiert.

Der Test zeigt, dass die Pedale so montiert werden müssen, dass die Fersen am vorderen Bügel an dem das Frontschild momentan befestigt ist zu liegen kommen.

Die eine Möglichkeit wäre nun, diesen gesamten Bügel abzutrennen, ihn mit etwa 10 cm Rohr zu verlängern und das ganze wieder anschweißen.

In diesem Falle müsste die vordere Befestigung des Frontschildes neu überdacht werden.

Die andere Möglichkeit ist, neue Lagerungen für die Pedalwellen herzustellen und diese einfach vorne an diesen Bügel anzuschweißen.

Ich entscheide mich für diese Variante.

Die alte Betätigungsstange wird an der Schweißstelle an der das Gewinde angeschweißt wurde (es war einmal eine Inbusschraube) abgetrennt. Das nun wieder als Schraube erkennbare Gewindestück an den V2A Stab geschweißt. Das andere Ende wird an passender Stelle umgebogen und mit einem M6 Gewinde versehen.

Von Hand auf V2A ein Gewinde drauf schneiden ist gar nicht so ohne - aber es geht wenn man Vertrauen in sein Werkzeug hat ;-)

Nach einer weiteren Sitzprobe stelle ich fest, dass es noch von Vorteil wäre, das Lenkrad ein wenig höher zu stellen. Das wird dann auch noch schnell erledigt.

In letzter Zeit habe ich mir so ein paar Gedanken zur Aerodynamik und zur Motorölversorgung gemacht.

Der Spoiler ist ja vermutlich aerodynamisch nur schwach wirksam. Bei hohen Geschwindigkeiten ab etwa 150 km/h wäre es aber wünschenswert, auf der Hinterachse schon spürbaren Abtrieb zu haben. Schließlich ist es die Hinterachse, die für die Spurtreue verantwortlich ist. Kein Grip hinten bedeutet dass das Heck ausbricht.
Der Effekt eines Heckspoilers kann aber verstärkt werden, indem man die Luftverwirbelungen hinter und unter den Spoiler verringert. Das lässt sich durch die Verwendung eines Unterbodens erreichen. Ich werde also auch im hinteren Bereich des Karts ein Bodenblech montieren.

Die Schräglage des Motors ist schon grenzwertig. Wenn so viel Öl eingefüllt wird, dass der Ansaugstutzen komplett im Öl steht, dann ist zu befürchten, dass das Getriebe im Öl schwimmt. Eventuell wird dann auch der Öldruck so groß, dass Dichtungen anfangen ihren Geist aufzugeben.
Die Ansaugöffnung sollte deshalb so geändert werden damit sie wirklich am tiefsten Punkt der Ölwanne mündet. Die Suche nach geeignetem Material (Rohre, Bögen, Drahtgitter, Klebematerialien) beginnt daher nächste Woche.

Damit das Bodenblech für den neuen Fußraum einfacher angepasst werden kann und damit die Haltelaschen einfacher angeschweißt werden können wird die Vorderachse, die Lenksäule und das Frontschild abgebaut.

Aus dem Baumarkt wurde ein Alublech erstanden, welches nun zurecht geschnitten wird.

Aus 1mm Flachmaterial werden 4 Laschen geschnitten und gebohrt, die dann am Rahmen angeschweißt werden. Anschließend wird das neue Bodenblech noch gebohrt und final angepasst.

Und weil wir nun mal schon beim Auseinanderbauen sind, wird der rechte Seitenkasten, die komplette Hinterachse inklusive Bremszange, die Hauptbremszylinder, der Bremslichtgeber, der flexible Schaltzug, sowie der für die Anprobe für die Pedalposition zwischenzeitlich wieder eingebaute Sitz ebenfalls ausgebaut.

Der halbe Kasten, in dem die Batterie herum eiert - die man festbinden muss damit sie nicht herausfällt ist mir ein Dorn im Auge.

Ich entscheide mich, mich nun doch an Blecharbeiten heranzuwagen und suche ein passendes Karosserieblech heraus, das eigentlich einmal zum Modellbau gekauft wurde.

Aus dieser Tafel wird ein passendes Stück für die Seitenwand herausgeschnitten und angeschweißt.

Für den Deckel wird ebenfalls ein Stück zurechtgeschnitten. Leider ist das Blech nicht breit genug. Die notwendigen Umfaltungen vorne und hinten werden nicht ganz so weit hinunter reichen wie die Umfaltungen links und rechts. Also wird später noch ein Blechstreifen angeschweißt werden müssen..

Ein Abkantgerät steht mir nicht zur Verfügung. Auch keine Falzzange - oder wie die Flaschner ihr entsprechendes Werkzeug nennen.

Ich muss also alle Kanten mit dem Hammer um ein geeignetes Stück Metall, das ich mit einer Schraubzwinge passend am zu biegenden Werkstück fest spanne, herumhämmern.

Das ist ein wenig umständlich, geht aber auch.

Eine Zarges Kiste ist natürlich hübscher aber der Deckel paßt - was will man mehr.

Ein klein wenig Zeit ist noch, ich beginne daher schon einmal mit dem Abschleifen des Rahmens.

Meine Materialsuche für die Änderung der Ölansaugglocke im Motor hat auch einige Ergebnisse gegeben. Ich brauche 22mm Rohr zur Adaption an den bestehenden Anschluß der Ölpumpe. Auf dieses Rohr wird eine flexible Kunststoffdichtung geschoben, die von der jetzigen Ansaugglocke abgezogen werden kann. Daher ist die Verwendung von 22mm Rohr zwingend erforderlich und nicht nur empfehlenswert.

22mm Rohr gibt es im Hydraulikbereich. Ich habe eine Firma hier auf der schwäbischen Alb gefunden die mir dieses Rohr besorgt. Weil die jedoch üblicherweise nur mit maximal 20mm Rohr arbeiten, muss ich eine ganze Stange abnehmen. Also 3 Meter. Mal sehen, wann ich die abholen kann. Bögen gibt es dafür nicht, man muss also selber biegen.

Motoröl erreicht dauerhaft Temperaturen von über 100° Grad Celsius. Es können im Volllastbetrieb wie im Kart auch dauerhaft über 120° Grad Celsius werden.
Klebstoffe scheiden für die Befestigung der Drahtgeflechtenden an der neuen Ansaugglocke aus. Sie kleben so kleine Flächen in so einer heißen und aggressiven Umgebung nicht sicher genug.
Ein Tipp von Robert war, Kaltmetall zu verwenden. Auf der Suche nach geeigneten Produkten findet man einige Materialien - auch von rennomierten Herstellern von Klebern im Metallbereich - die ihrem Produkt eine Temperaturbeständigkeit von bis zu 180° Grad Celsius und Ölbeständigkeit zusichern. Befragt man aber den Hersteller ob das Material diese Temperatur auch in einer Ölumgebung aushält, erhält man (glücklicherweise) ein ehrliches Nein.
Schließlich finde ich im Sortiment von Liqui Moly etwas geeignetes. Deren "Knetmetall" ist temperatur- und ölbeständig bis 240° Grad Celsius. Für den Erwerb werde ich aber an den Fachhandel verwiesen. Weil dieser Artikel nur selten nachgefragt wird, muss er bestellt werden. Abholtag ist nächsten Montag.

Das Knetmetall habe ich nun mittlerweile, auch das 22mm Rohr liegt nun vor mir. Jetzt kann die Ölansaugglocke endlich geändert werden.

Zuerst einmal wird der dafür zur verfügung stehende Platz ausgemessen und anhand dieser Maßangaben ein Pappmodell gebaut.

Damit sich die Schweißarbeiten später in Grenzen halten soll der Ölansaugkasten überwiegend durch Biegen hergestellt werden. Also entsteht ein Faltmodell.

Die Maße des Faltmodells werden noch korrigiert und auf Blech übertragen. Ein 22mm Loch an dem später das Ansaugrohr angeschweißt werden wird, wird gebohrt bevor die Biegearbeiten beginnen.

Zum Biegen wird das Blech in den Schraubstock eingespannt und mit dem Hammer in die neue Form getrieben. Für das Abkanten der schmalen Seiten wird Flachmaterial dazwischen gespannt so dass auch hier mit dem Schraubstock und dem Hammer gearbeitet werden kann und nicht die Zange genommen werden muss.

Weil Papier eben doch biegsamer ist als Blech, muss der Ansaugkasten noch 2 mal geändert werden bevor er in den Ölsumpf passt. Und das auch erst nachdem ein paar Versteifungsrippen weg geflext worden sind.

Aus diesem Grund ist der Kasten auch nicht mehr so schön gerade.

Damit der Ansaugkasten angeschlossen werden kann UND noch in den Ölsumpf passt, muss das neue Ansaugrohr in einem extrem geringem Radius gebogen werden. Der notwendige Biegeradius ist kleiner als der Rohrdurchmesser. Das Rohr würde bestimmt reißen. Also wird ein 90° Grad Winkel vorbereitet.

Mit kleinen Hölzchen wird der neue Ansaugkasten in seiner Sollposition montiert und die Ölwanne zur Probe dran gehalten. Es passt ohne dass etwas streift.

Der Ansaugkasten muss nun fertig geschweißt werden bevor das Filternetz mit Knetmetall aufgeklebt werden kann. Das soll dann Anfang nächsten Monat geschehen.

Jetzt bleibt noch Zeit, ein paar Kleinigkeiten zu erledigen.

Der Deckel des Batteriekastens muss fertig gemacht werden. Hier fehlen ja noch an den Stirnseiten jeweils noch ein paar Blechstreifen.

Diese sind schnell zurecht geschnitten und angeschweißt.

Der Deckel soll mit Blechschrauben - wie an der Elektrobox auf der anderen Seite auch - am Betteriegehäuse befestigt werden. Leider hab' ich keine Blechschrauben da. -> Unbedingt welche kaufen.

Die alte Gaspedalfeder ist viel zu lang und total "lapprig".

Ich habe bei Prespo neue gekauft. Die neue Feder ist viel kürzer - etwa 7cm - und braucht eine neue Öse.

Ich suche also ein Eckchen Blech aus dem Müll und bohre ein 2mm Loch.

Dieses Stückchen wird dann an passender Stelle am Rahmen angeschweißt und zurechtgeschliffen.

Die to do Liste sieht nun folgendermaßen aus: